W mateczniku żużlowego sportu

0
61
Divisov JAWA
REKLAMA

Twórcą fabryki był Jaroslav Simandl, który pierwszy niewielki warsztat założył w domu przy głównej uliczce Divisova, o czym dziś informuje stosowna tablica na ścianie budynku. I tam zaczął produkować żużlowe silniki zwane ESO. Przez kilkanaście lat udoskonalał swoją konstrukcję, aż wreszcie doczekał się 1966 roku, kiedy to słynny Nowozelandczyk Barry Briggs na jego motocyklu zdobył indywidualne mistrzostwo świata.
Pierwsze motocykle z silnikami ESO pojawiły się już w pierwszej połowie lat 50. Tygodnik „Motor”, który w tamtym okresie sporo miejsca na swoich łamach poświęcał sportowi żużlowemu, odnotował w jednym z numerów z lutego 1954 roku konstrukcje silnika ESO o symbolu DT 500. Nie był to jednak jeszcze model doskonały, Simandl musiał przejść długa drogę, aby jego praca przyniosła obfite żniwa, a nazwa Jawa rozsławiła czeski speed­way na całym świecie.
Ale już we wspomnianym 1954 roku przedstawiciele fabryczki w niewielkim Divisovie przywieźli ESO do naszego kraju, próbując zainteresować swoją konstrukcją Polaków. Najpierw nie bardzo się to udało, bo nadal popularnością cieszyły się u nas Japy‑ zresztą jak wszędzie zasłużoną, po drugie, właśnie startowaliśmy z własnym projektem, owocem rzeszowskiej myśli inżynieryjnej, czyli z FIS‑em, który stał się na dekadę podstawowym orężem naszych rycerzy „czarnego toru”.
Czesi byli jednak cierpliwi. Pod koniec dekady dotarli do Ufy, która stała się matecznikiem rodzącego się żużla w odmianie klasycznej w Związku Sowieckim i sprzedali partie maszyn, rywalizując na tym rynku z polskimi FIS‑ami. Źródła odnotowały turniej zakończenia sezonu w Równem w 1959 roku, w którym 10 zawodników startowało na polskich motocyklach, reszta na czeskich.
Prawdziwym darem losu była dla czeskiej fabryki plajta naszych FIS‑ów. Fabryka w Rzeszowie przestała je produkować, a wcześniejsze maszyny, „dorzynane” przez naszych ligowców, nie bardzo nadawały się do międzynarodowej rywalizacji na najwyższym poziomie. W tej sytuacji dostawy czeskiego produktu były prawdziwym darem niebios, a dla czeskiego motocykla zaczynał się okres prawdziwego eldorado, który trwał kilkadziesiąt lat. Nie zapominajmy, że przecież Czesi opanowali także rynek silników dla innych odmian speedway’a – długiego toru oraz wyścigów na torach lodowych.
I rzecz charakterystyczna: nawet kiedy na horyzoncie pojawiała się mocna konkurencja, która ich dystansowała, to jednak okazywali się na tyle mobilni, że potrafili szybko odrobić konstrukcyjne straty i wrócić na pozycję hegemona lub przynajmniej równorzędnego konkurenta. Tak było, kiedy w latach 70. pojawił się rewolucyjny czterozaworowy silnik Weslake, nie inaczej kiedy żużlowcy zaczęli mieć do dyspozycji silniki Goddena i GM. Czołówka najpierw rzucała się na nowe konstrukcje, potem jednak przynajmniej w sporej części wracała do czeskich silników.
Konsekwencją rozwoju fabryki była budowa na jego obrzeżach żużlowego toru. Chodziło o to, aby na miejscu testować wypuszczane z fabryki silniki. Toteż trafiały tutaj największe gwiazdy światowego speed­way’a i wybierały dla siebie to, co czeski producent najlepszego „zmajstrował”. A jak już był tor, to przecież grzechem byłoby go nie wykorzystać także do organizacji zawodów. Inauguracyjny turniej odbył się w 1955 roku, potem zawodów przybywało i do dziś, chociaż w Divisovie nie ma ligowej drużyny, kilka razy do roku coś się dzieje – albo krajowego, albo międzynarodowego. Między innymi tutaj właśnie w 2010 roku reprezentacja Polski, z Kacprem Gomólskim i Maćkiem Janowskim w składzie, wywalczyła tytuł Drużynowych Mistrzów Europy Juniorów, a cztery lata wcześniej pomysłowi Czesi zimą zalali tor wodą i zorganizowali otwarte mistrzostwa swojego kraju w ice racingu, połączone z mającym spory prestiż turniejem o Złoty Kolec.

REKLAMA
REKLAMA
Ustaw powiadomienia
Powiadom o
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments