VW to chyba najważniejszy synonim sukcesu niemieckiej gospodarki ostatnich lat. Także w kontekście ludzi tworzących tę gospodarkę. Mam tu na myśli Ferdinada Piecha, wnuka słynnego Ferdinada Porsche, uznawanego za najwybitniejszego inżyniera motoryzacji XX wieku. W latach osiemdziesiątych Piech został szefem Audi, a dekadę później, w 1993 roku, szefem VW. To właśnie okres najbardziej burzliwego rozwoju marki. Piech w 2002 roku został szefem rady nadzorczej i tak naprawdę sprawował władzę w koncernie do kwietnia tego roku. Musiał odejść, jego pokaźny pakiet akcji nie wystarczył. To efekt konfliktu z prezesem zarządu, Martinem Winternkornem. Tak, dokładnie tym samym, który kilka dni temu podał się do dymisji w związku z ostatnim skandalem. Winternkorn był zresztą protegowanym Piecha, tylko dlatego mógł go w 2002 roku zastąpić na stanowisku prezesa firmy.
Historia tworzenia VW w obecnej postaci jest naprawdę fascynująca. Piszę o tym, żeby pokazać, w jakim wszyscy jesteśmy szoku – nagle firma będąca uosobieniem sukcesu i potęgi pokazuje nam swoje drugie oblicze. I nie wiadomo, ile ją to będzie kosztować. Na razie w ciągu dwóch dni straciła na giełdzie jedną trzecią swojej wartości. Kary za łamanie przepisów i fałszerstwa, pozwy od dealerów, rozczarowanych klientów, być może także organizacji ekologicznych – to wszystko może kosztować dziesiątki miliardów USD. Czy VW to wytrzyma?
Firma dysponuje olbrzymimi nadwyżkami gotówki, ale takie kwoty są w stanie zaboleć każdego. Samo Audi w ciągu najbliższych pięciu lat zamierza wydać ponad dwadzieścia miliardów USD na nowe modele. Czy ten plan będzie rzeczywiście realny? Tego typu pytań jest wiele. A wszystko dzieje się w czasie, kiedy udało się wreszcie, choć na razie tylko w rozliczeniu półrocznym, pokonać największego konkurenta, czyli Toyotę, i stać się największym producentem samochodów na świecie.
Ten skandal będzie miał wpływ na cały niemiecki przemysł. Już zresztą ma w postaci pogorszenia jego wizerunku. A właściwie wizerunku całych Niemiec. Problemy VW to bezpośrednio problemy jego poddostawców. Nie mówiąc już o Boschu, kolejnym gigancie, który feralne oprogramowanie dostarczył. I teraz, dość pokrętnie moim zdaniem, tłumaczy się, że przestrzegał przed jego stosowaniem. A może problem jest jeszcze szerszy i za chwilę okaże się, że VW w tej aferze nie jest sam i że oszustwa dotyczą także innych producentów?
Wiele osób podnosi także kwestie samych norm emisji spalin. Że są za ostre, że nie da się ich spełnić itd. itp. Oczywiście wszyscy chcemy żyć w zdrowym środowisku, ale z drugiej strony chcemy też móc się przemieszczać, i żeby nie kosztowało to zbyt dużo. Ta sprawa wyjaśni się dość szybko. Jeśli inni nie oszukiwali, tzn., że normy spełnić się da. Wszystko jest kwestią technologii. Oczywiście opracowanych z wysiłkiem, także finansowym, bo technologia kosztuje, ale jest to możliwe. Przekonamy się w najbliższych miesiącach.
Faktem jest jednak, że takiego skandalu nie mieliśmy dawno. Oczywiście co chwilę słyszymy o jakichś problemach koncernów motoryzacyjnych: a to mamy do czynienia z wadliwym pedałem gazu, a to źle działają poduszki powietrzne albo jest ryzyko zapalenia samochodu. Ale wypadki dotyczą co najwyżej kilkudziesięciu pojazdów, choć akcjom serwisowym poddaje się na wszelki wypadek często miliony. Producenci, dostarczając nowe auta, nie mieli jednak pojęcia, że wspomniane awarie mogły wystąpić. Przynajmniej nikt niczego takiego w ostatnim czasie nie udowodnił. Tu mamy do czynienia z kilkunastoma milionami trujących pojazdów i wiemy, że każdy z nich truje, a trucie było świadomie zaprogramowane przez producenta. I robił to koncern, którego rozwój w ostatnich latach napawał Niemców dumą. Właśnie to tak bardzo zaszokowało.
