Kolarstwo przełajowe w Polsce i na świecie zyskuje coraz szerszą grupę wyznawców. Czym tak naprawdę jest, jaka jest geneza jego powstania i dlaczego to lepszy pomysł od trenażera na zimę?
Nie ma miękkiej gry
CX to nie jest dyscyplina dla mięczaków. Pora roku, obfitująca w naszej części Europy w zimne marznące deszcze, śniegi, błota i nieprzyjemny wiatr, powoduje, że nie każdy odnajdzie się w takim sporcie. Dodać do tego należy także przebieranki przy otwartym samochodzie, przygotowanie i godzinę (w przypadku mężczyzn, u kobiet to około 40 minut) ostrej orki podczas przejazdu. Cytując naszego tarnowskiego Mistrza Mirosława Bieniasza: Często zdarza się błoto, a podłoże jest bardzo śliskie i wymaga dużych umiejętności technicznych, by sobie radzić w zakrętach. Nie wspomnę o niskich, ujemnych temperaturach (…) Zimowe ściganie trzeba bardzo lubić, aby w nim uczestniczyć. Wyścigi za granicą są widowiskowe i trochę nakręcają do ścigania, ale najlepsza w tym jest dynamika i rywalizacja od startu do mety. Często pojedynczy błąd techniczny czy też źle dobrane ogumienie decyduje o pozycji na mecie. Sekundowe różnice czasowe między zawodnikami powodują, że ściganie na trasie trwa do ostatnich metrów wyścigu i chyba to nakręca najbardziej. Warto też dodać, iż sędziowie dopiero po pierwszej pokonanej rundzie podają zawodnikom dokładną liczbę okrążeń do przejechania. Nie liczymy więc dystansu, lecz czas przejazdu. Liczy się najwyższa prędkość średnia uzyskana przez zawodnika, wliczając w to oczywiście podbiegi i przenoszenie roweru przez przeszkody, co jest w CX dozwolone. Warto dodać, że sama trasa jest skonstruowana tak, by wymagała od zawodnika umiejętności technicznych na najwyższym poziomie, pozostawiając jednak elementy najczęściej „zmuszające” do wzięcia roweru na ramię. A skoro już o ramie mówimy…
Przełaj to nie gravel
Słów o sprzęcie kilka. Zasadniczą różnicą w budowie maszyny do CX jest rama. W gruncie rzeczy patrząc z daleka można pomylić rower przełajowy z szosowym ze względu na podobieństwo związane z podobną kierownicą typu „baranek”, wywodzącą się oczywiście z kolarstwa górskiego. Jednak, gdy przyjrzymy się bliżej, różnice są znaczne. Rama posiada mniejszy „sloping”, czyli mniej agresywnie opadającą, wyżej poprowadzoną rurę górną. Bardziej miękko zestopniowany jest też napęd, jednak wciąż daleko mu do tego z roweru górskiego. Hamulce lub – jak lubią mówić przełajowcy – „spowalniacze” to najczęściej dziś tarczowe hamulce mechaniczne (lub hydrauliczne), rzadziej, ale wciąż jednak często stare dobre szczękowe cantilevery, znajdujące swoich zwolenników. Bo – jak mówią – ten kto hamuje, przegrywa! Nie bez znaczenia jest też dozowalność hamulców w warunkach błotnych, choć tu hamulce tarczowe znacznie później się zapychają. Z innych różnic warto odnotować często szerszą kierownicę (jednak bez flary – rozgięcia), trochę bardziej agresywną i zwartą geometrię oraz – co najważniejsze – opony o dopuszczalnej maksymalnej szerokości 33mm. Posiadają one bieżnik, by lepiej wgryzać się w teren, dając również minimum komfortu (jeśli oczywiście można mówić o komforcie jazdy rowerem bez amortyzacji po wyboistym, wymagającym terenie). Sprawę trochę poprawia karbon, który może znaleźć się w sztycy czy kokpicie oraz oczywiście ramię.
Bardzo często wyścigowa maszyna przełajowa lubi być mylona z tworem nowoczesnego kolarstwa, hitem ostatnich lat, czyli gravelem. Gravel to rower szosowy z możliwością zjechania na inne, nieasfaltowe, utwardzone (zaznaczam) drogi, by zaznać szutrów bez obawy o przebicie opony lub utratę zębów czy wstrząs mózgu. Istotnie, różnice często są niewielkie, można także rowerem gravelowym wystartować z oponami 33mm w zawodach cx, różniła się jednak będzie rama, zapewne waga, jak i stopniowanie przełożeń. Odwracając kartę – rower przełajowy również nie do końca nadawał się będzie do dalekich wypraw ze względu na wymuszoną, agresywną sylwetkę i geometrię roweru. Wszystko jednak jest względne i można to odpowiednimi komponentami troszeczkę w swoją stronę wysterować. Da się! Sam w swoim rowerze przełajowym zastosowałem szerszą, gravelową kierownicę z flarą oraz pośrednie, znacznie szybsze na drogach asfaltowych, gravelowe opony. Częstym wyborem jest też napęd 1×11, coraz bardziej popularny ze względu na brak przedniej przerzutki.
Filozofia
Przełaj to w dużej mierze wyzwanie. Wyzwanie dla kolarza oparte o filozofię roweru z barankiem, który z założenia zdecydowanie GORZEJ radzi sobie w terenie od roweru górskiego… Tak, dobrze czytasz. W wielu przypadkach na trasie cx szybszy byłby rower górski, co potwierdza inny tarnowski zawodnik Michał Topór. Chodzi tu jednak o to, by zmusić siebie i sprzęt do pokonywania pewnych granic i szlifować swoje umiejętności do jazdy na krawędzi, bez wszelkich udogodnień, które oferują nam (mega wygodne) rowery górskie. Ten rodzaj filozofii wciągnął szczególnie Belgów, a triumfy na światowych trasach święcą tacy zawodnicy, jak Mathieu van der Poel, Wout van Aert, czy Tom Pidcock. Wiele dzieje się także u Czechów, którzy posiadają swój znany ToiToi Cup. Dzięki transmisjom live możemy obserwować zmagania UCI, gdzie atmosfera jest niesamowita. Warto wspomnieć, że trenowanie kolarstwa przełajowego może być (i jest!) świetną alternatywą dla tych, którzy nie mogą z jakiegoś powodu zmusić się na dłużej, by używać trenażera zimą. Który też kosztuje. Może w takim razie rozważyć zakup kolejnego pięknego sprzętu na dwóch kółkach. Warto się zastanowić…
