Na europejskiej, a nawet światowej mapie motoryzacji nie jesteśmy anonimowi. Nie tyle chodzi tu o wytwarzanie samochodów (tu zajmujemy 21. miejsce z produkcją nieco powyżej 650 tysięcy aut), co o wyrób podzespołów i części. Ich wartość, około 65 mld złotych w zeszłym roku, przewyższa o 40% wartość wyprodukowanych samochodów. Faktem jest, że spora część tej produkcji, szczególnie produkcji samochodów, realizowana jest przez firmy należące do inwestorów zagranicznych. Jednak, także dzięki tym inwestorom, systematycznie zwiększa się produkcja rdzennie polskich firm i ich liczba.
Tak czy inaczej rozumiem dążenie polskich władz do tego, żeby nasz kraj zaczął się zdecydowanie bardziej liczyć w branży motoryzacyjnej na świecie. Nie jestem jednak pewien, czy: po pierwsze, w pełni prawidłowo odczytujemy to, co się będzie w motoryzacji na świecie działo, a po drugie, czy, delikatnie mówiąc, nie stawiamy sobie zbyt wygórowanych celów.
Jeśli chodzi o pierwszą kwestię, to trudno mówić o elektrycznej rewolucji. Jest to raczej ewolucja. No, może trochę przyspieszona… Samochody na prąd znane są od dziesięcioleci, nie są zatem żadną nowością. Wzrost ich popularności w ostatnich latach wynika w zasadzie głównie z promocji aspektu ekologii. Jeśli popatrzymy na to, gdzie się tak naprawdę sprzedaje samochody elektryczne, to są to w zasadzie jedynie te miejsca, które sprzedaż takich samochodów wspierają. I to wspierają bardzo dosłownie – dopłacając do ich zakupu. Póki co, są one bowiem dużo droższe od porównywalnych modeli na standardowe paliwa. Kalifornia czy Norwegia wydają setki milionów dolarów po to, żeby ktoś chciał „elektryka” kupić. I taka jest prawda.
Oczywiście postęp jest. Pewnie największym jego nośnikiem stała się amerykańska firma Tesla. Problemy wciąż jednak pozostały i są niezmienne od lat. Stosunkowo mały zasięg pojazdów elektrycznych i długi okres ładowania baterii są faktem. Oczywiście dzisiaj da się przejechać dalej niż kiedyś, a ładowanie jest krótsze, ale to i tak poważne problemy w porównaniu z samochodami na benzynę czy olej napędowy. Między bajki można włożyć informację, że teslą model s da się przejechać w normalnym ruchu, przyspieszając, wyprzedzając itd. itp. 400 km.
W dodatku rewolucja łupkowa doprowadziła do dramatycznego wręcz spadku cen ropy naftowej. Być może zatem koncerny motoryzacyjne zdecydują się na przeznaczenie miliardów dolarów po to, żeby ograniczyć emisję na tyle, żeby nie była ona istotnym problemem dla świata. Są co prawda pomysły, choćby w Kalifornii, żeby w ciągu kilkunastu lat zakazać sprzedaży samochodów emisyjnych, ale do tego czasu wiele się może wydarzyć.
Jakby tego było mało, ostro ruszyła technologia ogniw paliwowych. Wodór jako paliwo jest łatwiejszy w tankowaniu, umiemy go już magazynować, a efekt, czyli napęd prądem jest taki sam jak w samochodach elektrycznych. Czy zatem rzeczywiście totalny rozwój elektryków jest pewny?
Załóżmy jednak, że tak. Chcemy w tym obszarze odcisnąć swoje piętno. To dobrze. Elektromobilność jest zatem istotnym elementem planu rozwoju polskiej gospodarki. Ale czy milion samochodów elektrycznych jeżdżących po polskich drogach za dziesięć lat, jak rozumiem, wyprodukowanych w Polsce i przez polskie firmy to plan realny? Według niektórych danych Tesla wydała już na technologie ponad jedenaście miliardów USD i dalej nie ma rentowności, czyli nie zarabia na produkowanych przez siebie autach. Czy my mamy takie pieniądze? I czy jesteśmy w stanie rentowność osiągnąć?
Oczywiście można ten milion samochodów rozumieć inaczej. Mają być elektryczne, ale niekoniecznie polskie w pełnym tego słowa znaczeniu. Jednak z tym też wiążą się problemy. Ale o nich za tydzień.
