Chiński przemysł samochodowy rośnie w siłę. Rewolucja elektromobilności mu sprzyja. Czy Europa ma się czego bać?
Przez prawie całe swoje studia w wolnych chwilach byłem dziennikarzem motoryzacyjnym. Był to czas, kiedy po udanym wejściu na rynek Ameryki Północnej japońskie koncerny motoryzacyjne podbijały Europę. Zaczęły się też na Starym Kontynencie pojawiać samochody z Korei Południowej. Ale w tamtych czasach z pewnością nie były traktowane jako rzeczywista konkurencja dla producentów z Europy i Japonii. To był na pewno czas „Japońców”, choć nie udało im się odnieść takiego sukcesu jak na największym wówczas motoryzacyjnym rynku świata, czyli w USA. Z kolei Koreańczycy szybko się uczyli, namówili do współpracy kilku świetnych specjalistów z Europy, jak choćby szefa stylistów audi, czy głównego inżyniera BMW. Dzisiaj należą do czołówki. Przykład Japończyków i Koreańczyków pokazywał, że nic nie jest zadane na wieki i że można zagrozić największym. Ba, może nawet ich prześcignąć. Wymaga to jednak czasu i to czasu długiego. I dlatego jeszcze dekadę temu ewentualna konkurencja chińskich producentów wydawała się czymś bardzo odległym.
Chiny potrafią się uczyć. Potrafią też świetnie naśladować. Dotyczyło to w szczególności rynku motoryzacyjnego. Chińskie koncerny powielały rozwiązania innych marek, budując samochody często do złudzenia przypominające swoje wzorce. Najbardziej spektakularne było chyba naśladowanie modeli BMW. Łatwo jest jednak stworzyć podobny kształt, gorzej z technologią. Tę trzeba było ukraść albo kupić. Jeden i drugi sposób był przez Chińczyków wykorzystywany. Jeśli chodzi o to pierwsze, bywało, że wiele koncernów przymykało oko, licząc na wielkie profity wynikające z wielkości i bogacenia się chińskiego rynku. Walka o swoje mogła oznaczać ograniczenia w działalności, a to wobec potencjału sprzedaży po prostu się nie opłacało. Ale bywało, że formalne oskarżenia i postępowania sądowe też miały miejsce. Co do kupna technologii, to wystarczy wspomnieć choćby o szwedzkim Volvo. Chińczycy wchodzili też często w zacieśnioną współpracę, jak np. w przypadku mercedesa. Tego typu współpraca nie jest też niczym nadzwyczajnym, jeśli chodzi o koncerny japońskie.
Jednak doskonalenie produktów miało zająć jeszcze dekady. No, przynajmniej jedną. Tymczasem wszystko niesamowicie przyspieszyło. W jakiejś mierze jest to wynikiem elektromobilności, ale nie tylko. Chińczycy rzeczywiście relatywnie szybko zaczęli budować samochody elektryczne, widząc w nich szansę na poprawę fatalnej sytuacji dramatycznie zanieczyszczonych wielkich aglomeracji. Ten kierunek był mocno promowany przez chińskie władze. I było to robione niezależnie od decyzji dotyczących ograniczeń dla samochodów spalinowych, podejmowanych w innych częściach świata. W tamtym czasie Chińczycy w technologii siników spalinowych wciąż byli mocno zacofani. Ale w przypadku napędów elektrycznych byli w tym samym miejscu co reszta świata, spoglądająca z niedowierzaniem na rosnącą sprzedaż Tesli, ale uznająca ją za wybryk natury. Nikt nie wierzył w poważne zmiany. Elektromobilność była zatem dla Chińczyków szansą, bo doskonalenie silnika spalinowego zajęłoby im jeszcze wiele lat. Jednak wspomniany przeze mnie transfer technologii, legalny lub nie, z pewnością dalej miałby miejsce i w końcu i to by się udało.
Zmiany w podejściu do motoryzacji – czyli elektromobilność – doprowadziły do tego, że chińscy producenci, wcześniej niż jeszcze dziesięć lat temu ktokolwiek przypuszczał, ruszyli na podbój świata. Ofensywa właśnie się zaczyna. I dotyczy przede wszystkim Europy. Widzimy ją już także w Polsce. Musimy uczyć się nowych nazw chińskich marek i modeli. Albo przypomnieć sobie stare europejskie, które teraz do Chińczyków należą, jak choćby brytyjski MG.
Chińska ofensywa wywołuje wiele emocji. O zagrożeniu ze strony Państwa Środka mówią szefowie największych motoryzacyjnych potęg, jak choćby BMW czy VW. O problemach mówi szefowa Komisji Europejskiej. Chińczycy opanowali bowiem cały łańcuch produkcji „elektryków”. Mają metale ziem rzadkich u siebie albo w eksploatowanych przez siebie złożach w Afryce, potrafią produkować baterie, często dostarczają je zresztą innym koncernom, i nauczyli się już budować same samochody. Produkują potrzebne do nich półprzewodniki. Ich pojazdy spełniają wysokie normy bezpieczeństwa, są coraz lepiej wykonane. I prawdopodobnie ich eksport jest dotowany, co oznacza niższe ceny. A jeśli pojawią się jakieś ograniczenia formalne, na przykład dodatkowe cła – czego bym nie wykluczał – to Chińczycy także inwestują i chcą inwestować w produkcję na terenie Unii Europejskiej.
Przed Europą pojawia się zatem wyzwanie. Moim zdaniem znacznie większe niż w przypadku tego, co w ostatnich czterdziestu latach robili najpierw Japończycy, a potem Koreańczycy. Czy Europa temu wyzwaniu sprosta? Zobaczymy. Widać jednak wyraźnie, przynajmniej słuchając najważniejszych przedstawicieli branży w Europie, że wszystko dzieje się szybciej, niż tego oczekiwali.
